地政学リスク、気候変動、サイバー攻撃、そして急速に変化する規制環境。近年、サプライチェーンを取り巻く不確実性は一段と高まり、これまで当たり前とされてきた効率重視の前提が揺らいでいます。

調達や物流の混乱は、もはや一部の業界や地域に限った問題ではなく、あらゆる企業の経営課題として顕在化しています。実際、関税政策の変化や海上輸送の停滞、EU発の新たな規制対応など、経営判断を迫られる局面は増える一方です。

本記事では、最新の国際動向や具体的なデータ、企業事例を交えながら、サプライチェーン・レジリエンスの現在地を整理します。なぜ今、構造転換が求められているのか、そして企業はどのような視点で備えるべきなのかを理解することで、読者の皆さまが自社の戦略を考えるヒントを得られるはずです。

ポリクライシスが常態化するサプライチェーン環境

2026年のサプライチェーン環境を語る上で避けて通れないのが、複数の危機が同時並行で発生し、相互に影響し合うポリクライシスの常態化です。地政学、気候変動、サイバー脅威、通商政策、規制強化が単独ではなく連鎖的に作用する点が、従来のリスク環境と決定的に異なります。

サプライチェーン・レジリエンス白書2026のエグゼクティブサマリーでも、効率性を極限まで高めたジャスト・イン・タイム型モデルが、もはや前提として成立しないことが明確に示されています。Everstream Analyticsのリスク評価では、地政学的分断が2026年のサプライチェーンリスクで最高水準に位置付けられており、企業の意思決定が価格やコストだけでは説明できない局面に入ったことを象徴しています。

特徴的なのは、危機の性質が「予測可能な例外」から「発生を前提とすべき日常」へと変化した点です。例えば、気候変動による港湾閉鎖や干ばつは毎年のように発生し、そこに地政学的緊張や通商摩擦が重なることで、物流の遅延や調達断絶が連鎖的に拡大します。マッキンゼーやOECDの分析でも、こうした複合リスク下では部分最適の改善が全体の脆弱性を高める可能性が指摘されています。

危機の種類 主な影響 企業への示唆
地政学・通商 関税・輸出規制の急変 調達先の即時切替能力
気候変動 生産・物流インフラの寸断 在庫と代替ルートの確保
サイバー 物流・取引データの停止 可視化と冗長化投資

このような環境下では、単一リスクへの対応策を積み上げるだけでは不十分です。複数の危機が同時に発生することを前提に、どの機能が最初に破綻し、どこが波及点になるのかを構造的に捉える視点が求められます。白書が強調する「真のレジリエンス」とは、危機を完全に防ぐことではなく、衝撃を吸収し、事業を止めずに適応し続ける能力に他なりません。

ポリクライシスが常態化した2026年のサプライチェーンは、もはや安定状態に戻ることを期待する対象ではありません。企業は不安定さそのものを前提条件として組み込み、変動の中で競争力を維持する経営設計へと踏み出す段階に入っています。

地政学的分断と通商政策が企業に与える影響

地政学的分断と通商政策が企業に与える影響 のイメージ

地政学的分断と通商政策の変化は、2026年時点で企業経営の前提条件そのものを塗り替えつつあります。**自由貿易を前提としたグローバル最適化モデルは機能不全に陥り、政治と安全保障が企業の調達・投資判断を直接左右する局面に入っています。**Everstream Analyticsが示すように、地政学リスクはサプライチェーン全体の中で最も深刻なリスク要因と評価されており、もはや例外対応では済まされません。

特に米国の通商政策は、企業にとって最大の不確実性源です。トランプ政権下で再編された関税政策と輸出管理は、コスト増にとどまらず、市場アクセスそのものを左右します。2025年の米国の対中輸出額が2019年以来の低水準となった事実は、経済合理性よりも国家安全保障が優先されている現実を如実に示しています。**企業は「どこで最も安く作れるか」ではなく、「どこで作れば排除されないか」を問われるようになっています。**

この影響は、従来のチャイナ・プラス・ワン戦略にも及びます。Stimson Centerの分析によれば、米国はベトナムなど第三国を経由した迂回輸出を厳しく監視しており、付加価値の大半が現地で創出されていなければ高関税の対象となる可能性があります。最終組立のみを移管する表層的な分散は通用せず、部材調達や工程設計まで含めた抜本的な再構築が求められています。

政策要因 企業への直接影響 求められる対応
米国の関税・輸出規制強化 コスト増、市場アクセス制限 生産拠点と調達網の再設計
迂回輸出の監視強化 ASEAN拠点の関税リスク上昇 現地調達比率の引き上げ
ブロック経済化の進行 投資回収リスクの増大 地域別ポートフォリオ管理

さらに北米では、USMCAの2026年見直し交渉が企業行動に強い影響を与えています。みずほ銀行産業調査部が指摘する通り、原産地規則や賃金条項の厳格化は、メキシコを輸出拠点としてきた企業の事業継続性を脅かします。**通商協定はもはや安定装置ではなく、定期的に再交渉される「変動リスク」として管理すべき対象になりました。**

このような環境下で重要なのは、通商政策を外生変数として扱わないことです。OECDも指摘するように、レジリエンスの高い企業は政策変化を織り込んだシナリオプランニングを常態化させています。地政学的分断は短期で解消する兆しがなく、**企業は政治リスクをコストではなく競争条件として内生化できるかどうかが、2026年以降の明暗を分けます。**

米中対立とチャイナ・プラス・ワン戦略の再考

2026年時点において、米中対立は一過性の摩擦ではなく、サプライチェーンの前提条件そのものを変える構造要因となっています。トランプ政権下で再強化された関税政策と輸出管理は、中国を起点とする供給網に恒常的な不確実性をもたらしており、**企業の調達・生産戦略は純粋なコスト最適化から、地政学リスクを織り込んだ意思決定へと移行**しています。

Everstream Analyticsのリスク評価によれば、地政学的分断は2026年のサプライチェーンリスクの中で最上位に位置づけられています。実際、米国の対中輸出額は2025年に2019年以来の低水準を記録しており、統計面からもデカップリングの進行が裏付けられています。こうした状況下で、多くの企業が採用してきたのが「チャイナ・プラス・ワン」戦略でした。

しかし2026年、この戦略は重大な再考を迫られています。Stimson Centerの分析が示す通り、米国はベトナムや東南アジアを経由した迂回輸出を厳しく監視しており、最終製品の付加価値の一定割合が現地で創出されていない場合、中国製品と同等の高関税を課す可能性が指摘されています。**単なる最終組立の移管では、もはやリスク分散にならない**という現実が明確になりつつあります。

戦略 従来の想定 2026年時点の評価
中国集中 規模の経済と低コスト 高関税・規制リスクが常態化
チャイナ・プラス・ワン 中国依存の緩和 付加価値要件次第で無効化
完全現地化 時間とコストが過大 中長期的な唯一の安定策

この結果、ASEANに進出した製造業は、部材調達まで含めたサプライチェーンの現地化か、高関税を受け入れるかという厳しい選択を迫られています。みずほ銀行産業調査部も、地政学要因が投資回収期間や拠点配置の判断に直接影響する局面に入ったと指摘しています。

**重要なのは、チャイナ・プラス・ワンを「拠点の数」の問題として捉えないことです。付加価値の所在、技術移転の範囲、規制適合性まで含めた設計思想が問われています。**

米中対立の長期化が前提となった今、企業に求められるのは柔軟なシナリオプランニングと、調達・生産・販売を一体で見直す戦略的視点です。**2026年は、安易な多角化を卒業し、「真に分断耐性のあるサプライチェーン」へ移行できるかどうかの分水嶺**となっています。

紅海危機に見る海上物流の構造的リスク

紅海危機に見る海上物流の構造的リスク のイメージ

紅海危機が突きつけた本質的な問題は、特定の海上チョークポイントに世界貿易が過度に依存してきたという海上物流の構造的リスクです。J.P.モルガンの分析によれば、スエズ運河は世界のコンテナ貿易の約30％を担ってきましたが、この一本の動脈が不安定化しただけで、欧州・中東・アジアを結ぶ物流網全体が連鎖的に機能不全へ陥りました。

特に深刻なのは、代替ルートが「存在はするが、同等には機能しない」点です。喜望峰経由は理論上の代替に過ぎず、航海日数は平均で10〜14日延び、燃料費・保険料・船員コストが累積します。結果として輸送コストは一時最大5倍に跳ね上がり、単なる運賃高騰ではなく、在庫計画・生産計画そのものを不安定化させる要因となりました。

観点 スエズ運河 喜望峰迂回
航海日数 短い 大幅に延長
コスト構造 安定的 燃料・保険が増大
供給能力 高効率 実質的に低下

FreightosやSupply Chain Diveが示す運賃データからも分かる通り、紅海危機以降の市況は「高止まり」と「急変動」が常態化しています。これは需給だけでなく、地政学リスクそのものが価格形成に組み込まれたことを意味します。Everstream Analyticsも、海上輸送リスクが企業の意思決定に与える影響は、従来のコスト要因を上回りつつあると指摘しています。

さらに見逃せないのが、紅海への復帰がもたらす逆説的リスクです。INGの試算では、スエズ航路が全面再開されれば実質輸送能力は約10％増加するとされ、これは新造船の竣工ラッシュと重なり運賃暴落という新たな不安定要因を生みかねません。紅海危機は、海上物流が「止まるリスク」と「戻り過ぎるリスク」という両極端を同時に内包する構造であることを浮き彫りにしました。

この事例が示す教訓は明確です。海上物流はもはや安定した前提条件ではなく、地政学と不可分な経営リスクです。特定航路への依存、リードタイム前提の生産設計、運賃の短期最適化といった従来モデルは、紅海危機を境に持続可能性を失いつつあります。

EU規制強化とCSDDDが突きつける課題

EUにおける規制強化は、2026年時点で日本企業のサプライチェーン戦略に最も重い現実的課題を突きつけています。その中心にあるのが企業持続可能性デュー・ディリジェンス指令、いわゆるCSDDDです。欧州委員会によれば、本指令は人権侵害や環境破壊を「把握する努力義務」ではなく、予防・是正・情報開示までを含む法的義務として企業に課す点に特徴があります。

特に重要なのは、この規制がEU域外企業にも事実上及ぶ点です。直接の適用対象でなくとも、EU企業と取引する日本企業は契約条項を通じて対応を求められます。PwCが2025年に実施した調査では、大企業の87.7%が人権に関する取引先調査を受けた一方で、過半数が自社取引先のCSDDD該当性を把握できていないと回答しています。この情報ギャップこそが、2026年に顕在化する最大の経営リスクです。

論点 従来 CSDDD下
責任範囲 自社・一次取引先 多段階サプライヤー
位置づけ 自主的対応 法的義務
不備時の影響 レピュテーション 取引停止・制裁金

CSDDDが突きつける本質的な課題は、単なるコンプライアンス対応ではありません。欧州委員会やOECDの議論を踏まえると、企業にはサプライチェーン全体を一つの経営単位として管理する能力が求められています。人権リスクや環境負荷を把握できない企業は、是正計画を示すことすらできず、結果としてEU企業から「取引不可能」と判断される可能性があります。

さらに難易度を高めているのが、情報公開義務です。CSDDDでは年次報告書等を通じ、デュー・ディリジェンスの内容と結果を外部に開示することが求められます。これは投資家、NGO、労働団体による検証を前提とした設計であり、形式的対応は通用しません。実際、欧州の専門家は「透明性そのものが競争条件になる」と指摘しています。

2026年は国内法化が進み、実務要件が具体化する年です。対応が遅れた企業は、ある日突然、主要顧客から詳細な調査票と改善要求を突きつけられます。EU規制強化とCSDDDは、サプライチェーン管理の未成熟さを可視化する試金石として、日本企業に構造転換を迫っているのです。

重要鉱物と経済安全保障を巡る各国の動き

重要鉱物を巡る各国の動きは、2026年に入り「資源政策」から「経済安全保障政策」へと明確に質的転換を遂げています。リチウム、レアアース、コバルト、ニッケルといった重要鉱物は、EV、半導体、再生可能エネルギー、AI計算基盤の中核を成すため、供給の安定性そのものが国家の競争力を左右する局面に入っています。

日本では経済安全保障推進法に基づき、特定重要物資の供給確保計画が具体化しています。内閣官房のフォローアップ資料によれば、2025年時点で半導体や蓄電池関連は一定の進展を見せる一方、重要鉱物分野では調達先の多角化や精製工程の国内確保に時間を要していると評価されています。**単に鉱石を確保するだけでなく、精製・加工というボトルネック工程をどこに置くかが政策の焦点**になっています。

国・地域 主な政策手段 狙い
日本 供給確保計画の認定・補助 友好国依存と国内能力の補完
米国 公的資金投入・国内精製支援 対中依存の低減
EU 原材料法制と域内調達義務 戦略的自立の確保

米国の動きはより直接的です。米エネルギー省は約10億ドル規模の資金を投じ、産業排水や廃棄物から重要鉱物を回収する技術開発を支援しています。ジェトロによれば、これは鉱山開発に比べて環境負荷と地政学リスクを抑えつつ、国内供給力を高める狙いがあります。**資源の「採る国」ではなく「循環させる国」へ転換しようとする姿勢**が読み取れます。

EUでも欧州委員会が戦略原材料の域内調達比率目標を掲げ、企業にサプライチェーンの再設計を促しています。OECDの分析では、重要鉱物の供給集中は地政学リスクを増幅させ、価格変動だけでなく輸出規制による突発的な断絶を招きやすいと指摘されています。こうした評価が、各国の保護主義的政策を正当化する根拠になっています。

企業経営の視点では、重要鉱物はもはや調達部門だけの課題ではありません。**投資判断、立地戦略、顧客との長期契約条件に直結する経営アジェンダ**として扱う必要があります。2026年の潮流は、安価な調達先を探す競争から、供給を止めない体制を構築できる国・企業と組む競争へと移行したことを示しています。

気候変動が引き起こす供給網とインフラの脆弱性

気候変動は、サプライチェーンにおいて最も予測が難しく、かつ物理的な破壊力を伴うリスクとして顕在化しています。2026年時点では、極端気象が「例外的事象」ではなく「前提条件」となり、供給網とそれを支えるインフラの脆弱性が企業経営に直接的な影響を与えています。特に洪水、熱波、干ばつ、暴風雨が同時多発的に発生することで、単一拠点の被災が連鎖的な供給停止へと波及する構造が浮き彫りになっています。

欧州では2025年の熱波と洪水により約430億ユーロの経済損失が発生し、農業生産と内陸物流が同時に打撃を受けました。世界平均を18%下回った小麦収穫量や、コートジボワールの干ばつによるカカオ価格の約300%高騰は、原材料の供給不安が即座に価格変動と調達競争へ転化する現実を示しています。FAOや世界銀行も、気候変動が食料サプライチェーンの不安定化を恒常化させると警告しています。

問題の本質は、自然災害そのものよりも、それを吸収できないインフラの老朽化にあります。マッキンゼーによれば、2040年までに世界で106兆ドル規模のインフラ投資が必要とされており、特に港湾、橋梁、送電網の耐候性不足が物流寸断の引き金となっています。高水位に耐えられない港湾、猛暑で停止する変電設備、豪雨で通行不能となる幹線道路は、代替ルートのない地域ほど致命的です。

影響領域 主な気候要因 サプライチェーンへの影響
農業原料 干ばつ・熱波 収穫量減少、価格急騰、長期契約の不履行
港湾・内陸物流 洪水・高潮 輸送停止、滞船、保険料上昇
エネルギー供給 猛暑・寒波 停電による工場停止、データセンター障害

こうした状況下で、企業の対応も変化しています。日清オイリオグループは、パーム油調達において生産地の気候リスクと森林破壊リスクを同時に評価し、長期契約と分散調達を組み合わせる戦略を採用しています。また日立製作所は、自然災害を前提としたサプライチェーン・シミュレーション技術を開発し、被災時の代替調達や生産再配置を事前に検証できる体制を構築しています。

重要なのは、気候変動対策をCSRや環境配慮の文脈だけで捉えないことです。耐候性インフラへの投資や、気候データを組み込んだ調達判断は、供給継続性を守るための純粋な経営投資です。気候リスクを織り込めないサプライチェーンは、コスト競争力以前に市場からの信頼を失う時代に入っています。

日本の物流危機と2024年問題のその後

日本の物流危機は、いわゆる2024年問題が制度上は施行された後も、2026年時点で「解決済み」とは言えない状況が続いています。時間外労働の上限規制によりドライバーの拘束時間は是正されましたが、その反動として輸送力そのものが減少し、特に地方路線や中小荷主を中心に物流の不安定化が顕在化しています。帝国データバンクや東京商工会議所の調査によれば、中小企業のBCP策定率は25.6%にとどまり、危機対応力の格差が物流網全体の脆弱性を高めています。

現場で強く意識されているのが、2026年4月から事実上の義務化となる「1運行2時間ルール」です。荷待ち・荷役時間の短縮はドライバー負担軽減に一定の効果がある一方、古野電気の分析が示すように、単なる時間管理に終始すると、結果として積載効率の低下や便数増加を招き、輸送コストを押し上げるリスクがあります。**パレット化や検品レスなど、商慣習そのものの見直しが伴わなければ、規制対応は持続可能になりません。**

こうした構造問題に対し、政策と技術の両面で変化も進んでいます。経済産業省と国土交通省が推進するフィジカルインターネットは、2025年度に業界別のデータ標準化が進み、2026年以降は実装フェーズに入りました。三井化学などが進める貨物動態の可視化は、企業間で輸送リソースを共有する前提条件を整えつつあります。**物流を個社最適ではなく社会インフラとして再設計する発想への転換**が、ようやく現実味を帯びてきたと言えます。

論点 2024年以前 2026年時点
ドライバー労働 長時間労働が常態化 規制順守で輸送力不足が顕在化
企業対応 個社対応が中心 共同物流・データ連携が進展
リスク管理 BCP未整備が多数 中小企業の遅れが課題

さらに、自動運転トラックの実装が物流危機の「その後」を左右する要素として注目されています。T2と三菱地所による建物内自動運転の実証は、2026年から複数フロア移動や自動着車へと進み、2027年の幹線輸送商用化を視野に入れています。これは単なる省人化ではなく、**人手不足を前提とした新しい物流オペレーションモデル**の提示です。2024年問題は終点ではなく、日本の物流が持続可能性へ舵を切るための通過点だったことが、2026年になって明確になりつつあります。

フィジカルインターネットと自動運転が拓く未来

フィジカルインターネットと自動運転は、単なる省人化技術ではなく、サプライチェーン全体の設計思想そのものを変える基盤技術として位置づけられています。2026年時点では、日本国内の物流危機を背景に、これらが「実証段階」から「社会インフラ化」へ移行しつつあります。

フィジカルインターネットとは、経済産業省・国土交通省が主導する構想で、物流を企業ごとに閉じた最適化ではなく、標準化されたデータとモジュール単位の輸送によって全体最適を図る考え方です。インターネットにおけるパケット通信になぞらえ、荷物・パレット・トラック・倉庫を共有資源として扱います。

三井化学などが参画する化学品業界の取り組みでは、2025年度に物流データ標準化ガイドラインが策定され、2026年以降は業界横断でのデジタル連携が本格化しています。これにより、特定企業や特定ドライバーに依存しない輸送網が形成され、災害や人手不足時でも物流が止まりにくくなります。

観点 従来型物流 フィジカルインターネット型
最適化単位 企業・拠点単位 社会全体・ネットワーク単位
データ 個別管理・非共有 標準化・相互接続
レジリエンス 特定条件に弱い 代替ルートを自動選択

この構想を現実の輸送能力として支えるのが、自動運転トラックです。スタートアップT2と三菱地所が進める実証では、LiDARと高精度3次元地図を用い、GPSが使えない物流施設内での自動走行を実現しつつあります。2026年には複数フロア移動やバースへの自動着車まで検証が進み、2027年の幹線輸送におけるレベル4商用化を視野に入れています。

専門家の間では、自動運転は「ドライバーの代替」ではなく、人と機械の役割再設計だと指摘されています。幹線輸送を無人化し、ラストワンマイルや例外対応を人が担うことで、限られた人材を高付加価値業務に集中させられるからです。

さらに重要なのは、フィジカルインターネットと自動運転が結びつく点です。標準化された物流データがあるからこそ、自動運転車両は企業の垣根を越えて稼働できます。これは、複合危機時代におけるサプライチェーン・レジリエンスを、個社努力から社会システムへ引き上げる転換点だといえます。

サイバーリスクとサプライチェーン可視化の重要性

2026年のサプライチェーンにおいて、サイバーリスクはもはやIT部門だけの問題ではなく、調達・物流・製造を含む事業継続そのものを左右する経営リスクとなっています。特に重要なのが、サイバー攻撃とサプライチェーン可視化が表裏一体の関係にあるという点です。**可視化されていないサプライチェーンは、防御できないサプライチェーン**だと言っても過言ではありません。

Everstream Analyticsの分析によれば、運送業者や3PLなど物流関連企業を標的としたサイバー攻撃は、2024年から2025年にかけて61%増加しています。これらの企業は運行データ、顧客情報、在庫状況といった機密性の高い情報を集中的に保有しており、一度侵害されると被害は単一企業にとどまらず、取引先全体に連鎖します。実際、ランサムウェア攻撃によって港湾オペレーションや倉庫管理システムが停止し、物理的な物流が数日間麻痺する事例も各地で報告されています。

こうした状況下で注目されているのが、サプライチェーン全体の構造とリスクを把握する「可視化」の高度化です。従来の可視化は在庫や納期の管理が中心でしたが、2026年時点では**どの企業が、どのシステムを使い、どのレベルのセキュリティ成熟度にあるのか**まで把握することが求められています。

可視化の対象 従来型 2026年型
範囲 Tier1中心 Tier Nまで拡張
データ内容 在庫・納期 システム構成・脆弱性
目的 効率化 被害予防・即応

野村総合研究所やNTTデータが提供するサービスは、委託先や取引先のセキュリティ対策状況をスコアリングし、侵入経路となり得る弱点を可視化する点に特徴があります。NTTデータはさらに、CDPのサプライチェーンデータと連携し、環境リスクとサイバーリスクを同一基盤で管理できる仕組みを構築しました。これは、ESG対応とサイバーレジリエンスを分断せず、統合的に意思決定するという新しいアプローチです。

また、Infosecurity Magazineが指摘する「シャドーAI」の問題も、可視化の重要性を一段と高めています。従業員が管理外の生成AIを使って業務を行うことで、調達先情報や価格条件、輸送ルートといった戦略情報が外部に流出するリスクがあります。**どのデータが、誰によって、どこに共有されているのかを把握できなければ、技術的な防御策は機能しません。**

サイバーリスク対策の本質は、攻撃を完全に防ぐことではなく、侵入を前提に被害を最小化することにあります。そのためには、サプライチェーンをブラックボックスのまま運用するのではなく、構造・依存関係・デジタル接点を常時把握し、異常を即座に検知できる状態を作る必要があります。2026年におけるサプライチェーン可視化とは、効率化の手段ではなく、事業を止めないための防衛インフラそのものなのです。

参考文献

Reinforz Insight
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